Rook over het Westland

Geplaatst door Westlanders.nu op 12/11/2012 11:50 - Gewijzigd op 31/07/2013 21:14

Rook over het Westland

Westland 12.11.2012 - In 1839 reed de eerste trein in Nederland tussen Amsterdam en Haarlem, bij de financiering een handje geholpen door koning-koopman Willem I.

Want de Nederlanders waren ook toen al zunig en waagden zich niet gauw aan zo’n avontuur. Deskundigen  wezen erop dat de hoge snelheden de adem van de reiziger zouden afsnijden, boeren vreesden dat de koeien van schrik geen melk meer zouden geven. En soms werd van de kansel geroepen dat de stoomlocomotief een uitvinding van de duivel was, waar we ons verre van moesten houden.. Maar naarmate de kooplieden het van de dominees wonnen, breidde het net zich uit. Naar Den Haag, Delft en Rotterdam en verder. De aanleg van spoorwegen was echter aan strenge voorschriften gebonden. 

In 1878 maakte een minder strenge wet de bouw van simpele spoor- en tramlijnen met zeer beperkte snelheid mogelijk. Dit maakte de ontsluiting van veel regio’s mogelijk.  Overal doken nu lieden op die soms met de meest fantastische plannen kwamen. Ze klopten aan bij de overheid om concessies waarbij ze steevast wezen op de rijkdommen die gemeenten en provincies ten deel zouden vallen door hun plannen. De concessies werden vaak wel verleend maar dan kwam de fase van de uitwerking. De kost gaat voor de baat uit en ze hoopten op subsidie uit de hoek van burgemeesters en commissarissen der koningin. En daarop struikelden de  meeste plannen. De overheden wilden wel de voorgespiegelde vruchten plukken, maar keken liever de kat uit de boom.

Ook het Westland kende zijn plannenmakers. De meest serieuze en succesvolle was C.G. van der Meulen, een commissionair uit Amsterdam. Zijn oog viel op een lijn Den Haag-Loosduinen met verlenging naar Naaldwijk en ’s-Gravenzande. Nadat er in zijn woonplaats Amsterdam was geïnformeerd of hij niet op de lijst stond bij  ‘opsporing verzocht’ werden concessies verleend en zelfs subsidie gegeven.  Sommige landeigenaren verwachtten dat ze voor een paar vierkante meter grond, die de WSM nodig had, zoveel zouden krijgen,  dat ze stil konden gaan leven in het Gooi. Ook sommige gemeenten waren nogal inhalig. Zo gaf Loosduinen toestemming over hun grondgebied te rijden, maar zodra men de weg richting Den Haag wilde verlichten, moest de WSM f. 7000.- bijdragen. Geen kleinigheid! Den Haag heeft het nooit goed gevonden dat de WSM-tram tot in het stadshart doorreed. Het eindpunt werd de Lijnbaan, in de buitenwijk van de residentie.

 

In 1882 was het eerste stuk naar Loosduinen klaar. De exploitatie werd opgedragen aan de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. De streek was enthousiast. Het jaar daarop kwam Loosduinen-Naaldwijk en Loosduinen-'s-Gravenzande in dienst. De WSM kreeg al gauw ruzie met de HIJSM over de financiën. De HSM was een nogal autoritaire maatschappij die zich niet snel iets liet zeggen. Ergo, het contract werd verbroken en de WSWM nam de exploitatie in 1885 zelf op zich. Erg stipt was de dienstregeling niet. Tot 1908 waren er geen vaste haltes en de tram stopte bij handopsteken. Goederenvervoer was er nog nauwelijks.

In de jaren daarna breidde het net zich uit. Eerst tot Loosduinen naar het badhuis in 1888, toen naar Hoek van Holland in 1905, waardoor aansluiting voor de tuinbouwers met de Engelse boot ontstond, en uiteindelijk in 1912 tot Maassluis en Delft. Door de baan te verzwaren konden spoorgoederenwagens doorrijden over het WSM-net. De  aansluiting op het landelijke en Europese spoorwegnet was van immens belang voor de Westlandse export en voor de gemakkelijke aanvoer van steenkool voor verwarming van de kassen.

De Eerste Wereldoorlog bracht niemand wat goeds, maar bewees wel de mogelijkheden van het massale wegvervoer van soldaten en voorraden. Talrijke ondernemers in Nederland timmerden een bovenbouw op een autochassis en richtten buslijnen in. Deze reden soms voor de trams uit en waren zware concurrenten. In het Westland kende je onder andere De Tijdgeest en de AOOOR. De WSM bond de strijd aan en kocht in 1923 zelf bussen. De tramdiensten werden steeds meer ingekrompen.

Bijna een nog grotere druk op het bedrijf legden de plannen van het nieuwe GBHTM. Dit nieuwe Haagse trambedrijf – dat voor een niet onaanzienlijk deel in handen van de gemeente was - wilde onder meer ten koste van de WSM een lijn naar Loosduinen openen. Het complete Westlandse tramnet liep dan gevaar omdat Den Haag-Loosduinen vrijwel het enige traject was dat winst maakte. Taaie onderhandelingen volgden en uiteindelijk kon de WSM zeker tot 1942 blijven rijden, zonder dat de HTM een concurrerende lijn zou exploiteren. Dat moest dan wel tegen het geldende stadstarief. Bovendien moest de WSM-tramlijn worden opgebroken omdat Den Haag de Loosduinse en Haagweg wilde verbreden en herinrichten.

Op 1 oktober 1932 staakte de maatschappij het reizigerstramverkeer in het gehele Westland en stapte over op de bus. De goederentram – die steeds belangrijker was geworden - bleef vanuit Loosduinen gewoon rijden. Groot voordeel voor tram en verladers was dat de meeste veilingen inmiddels een eigen spooraansluiting hadden gekregen, zodat hier geladen en op de plaats van bestemming gelost kon worden. De veiling van ’s-Gravenzande was in 1952 de laatste.

In de winter van 1942 hadden de bussen met hun stinkende generatoren het zo zwaar, dat de stoomtram weer van stal werd gehaald. Van de NS huurde de WSM enige personenerijtuigen en daarmee ging men weer rijden van Loosduinen naar Naaldwijk en ’s-Gravenzande. Eerst gecombineerd, later apart. Soms gaf dat verwarring. Een reiziger ontdekte dat hij in de verkeerde tram zat en sprong eraf. Jammer genoeg net boven de vaart aan het einde van het Loosduinse emplacement.  In maart ’43 was het alweer voorbij omdat de locomotieven nodig waren voor het vervoer naar de Heimat. WSM moest ook zand vervoeren voor de bouw van de Atlantikwall, waarvoor de Duitsers trouwens ook de werkspoorlijn van het Hoogheemraadschap van Delfland gebruikten. Later speelde deze laatste nog een rol bij de verzwaring van de zeewering in het kader van de Deltawet.

 

Na de oorlog leefde het groentenvervoer tijdelijk op, maar de vrachtauto bleek te sterk. NS nam weliswaar de dienstuitvoering over met diesellocomotieven. Maar het  huis-tot-huis-vervoer over de weg won het. Achtereenvolgens werden Poeldijk-’s-Gravenzande, Loosduinen-Schipluiden, Schipluiden-Den Hoorn en Den Hoorn-Delft gesloten. Op 1 februari 1970 was ook de goederentram uit het Westland verdwenen.

 

 

Gyminstuif UDI in kerstvakantie Meer info - Nieuwe reeks optredens Welzijn met Muziek van start Meer info - Taaldorp op de Sweelincklaan Meer info - Kerstvakantie in de bieb! Elke dag leuke activiteiten Meer info - Jaarlijkse seniorenbijeenkomst Royal Brinkman Meer info - Boost je carrière in de elektrotechniek! Meer info - Enthousiaste kinderen klaar voor het levend kerstverhaal 2017 Meer info - Een warm onthaal op 28 december Meer info - Kerstconcert bij kaarslicht Meer info - Cursus Tekenen naar de natuur Meer info - Kerstsamenzang met Hofzangertjes,New Sound Singers en leerlingenorkest Honsels Harmonie Meer info - Schrijf- en Leescafé geopend in het Douanehuisje Meer info - Rotary Vlaardingen in actie voor alleenstaanden op 18 december Meer info - Festival of Lessons and Carols’op 17 decmber Meer info - Workshop Kerststuk 19 december 2017 Meer info - Kerstmeeting 2017 op tweede kerstdag Meer info - Jaarwisseling 2017-2018 in Midden-Delfland! Meer info - Westlandse kinderopvang in actie voor Stichting Babyspullen Meer info - Kom in de Kas 2018 in Honselersdijk. Meer info - Oliebollenverkoop door Westlandse scoutings Meer info - De Nieuwe Rank op Kerstmarkt 2017 Meer info - Westlandse Kampioenschappen zaalvoetbal 2017 Meer info - Kerstconcert Christelijk Residentie Mannenkoor Meer info - Optreden Koor Manna Careyn Woerdblok op 20 december Meer info - Move to Catch zoekt; Regelend, communicerend, commercieel administratief medewerker Meer info